一家国有航空公司的高管感叹：“如今对飞行员队伍几乎无法管理，来软的不行，硬的更不行，怎么都不行。 ”

       自2004年国内航空业向民间资本开放后，全国陆续发生了多起飞行员辞职事件。

       “国内涌现出20多家民营航空公司。一些民营资本进入民航领域后，有了飞机自然需
要飞行员，但自己来不及培训，只能用高薪到现有的飞行员队伍中去‘挖’。”一位业内人士告诉《瞭望》新闻周刊。

       他透露道，“这种不择手段‘挖’人的行为造成了飞行员队伍的不稳定，直接影响到飞行生产，使得许多国有航空公司飞行员队伍陷入无序状态。”

       “挖”人不择手段

       据航空界业内人士介绍，民营航空公司“挖”飞行员的手段花样繁多，层出不穷。

       首先是封官许愿。你在原来的航空公司干机长，来我这里可以干飞行大队长，甚至副总；其次是高薪诱惑。你过去年薪是30万至50万元，过来后给你涨到70万到100万元，此外，还有安家费、补助费等。

       为了保证飞行员能成功跳槽，“挖”人的航空公司和被“挖”的飞行员之间还形成了一些潜规则——

       通常，飞行员向所在的航空公司递交辞职报告一个月后，航空公司出于安全考虑就会让飞行员停飞。这时，“挖”人的航空公司每月会向飞行员的卡上打2.5万元，其中1万元是生活补助，1.5万元是损失费。生活补助可以随时领取，损失费部分只有跳槽成功后才能取出来。

       还有一种方式是“集中打包”。“挖”人的航空公司给飞行员300万元到500万元，供飞行员与原来所在的公司打官司，只要能跳过来，这些钱就属于飞行员了。

       山东一家航空公司共有400名飞行员，其中有14人提出了辞职，还有一部分人在观望。

       2007年2月4日，一家国营航空公司发生了13名CRJ飞行员拒不执行航班任务的不正常事件。这些飞行员向公司提出五项提高待遇的要求，并声明如果要求得不到满足，将向媒体曝光，并集体辞职。致使公司在呼和浩特、重庆等基地CRJ飞机执行的航班受到较大影响。

       2007年六七月份，某航空公司由于飞行员辞职、停飞，导致平均一天停一架飞机，不仅影响到广大乘客的出行，而且给航空公司造成了不小的损失。

       “有些飞行员为了找理由辞职走人，会在飞行中悄悄地对一些不安全的隐患进行取证、调查。”一家国有航空公司的企划部部长在接受《瞭望》新闻周刊采访时说，“但他们对航空公司进行隐瞒，一旦闹上法庭，才拿出来作为有利于自己的证据。这样势必会给飞行安全埋下隐患。”

       一位有着5年驾龄的飞行员对本刊记者说，飞行员在思想上产生动摇，就是一种安全隐患。想走人又走不了，飞行时稍一走神，就可能会出问题。

       “如果不对飞行员流动尽快予以规范，今后飞行员队伍将会陷入更加动荡的局面。”一位业内人士说，“就民航业而言，飞行员是强者，航空公司是弱者，飞行技术成为飞行员手中的有力砝码。目前让飞行员赔偿培训费、违约金等手段，都挡不住他们频繁辞职。”

       这位人士预计今后辞职的飞行员会更多，因为今年1月1日起施行的《中华人民共和国劳动合同法》，规定“用人单位不得与劳动者约定由劳动者承担违约金”。

       民航业“短腿”之痛

       业内人士告诉《瞭望》新闻周刊，目前飞行员队伍的不稳定状态是我国民航事业的快速发展与飞行人员培养的不匹配造成的，过快发展的民航业正在遭遇飞行员紧缺的“短腿”之痛。

       近年来，中国民航业引进飞机的数量超过了历史上任何一个时期。“全国目前有12000多名飞行员，但缺口仍达数千人。”中国民航管理干部学院副教授邹建军说。

       有一家民营航空公司引进了5架飞机，由于缺飞行员，目前只有一架半能够起飞。

       据国家民航总局预测，到2010年中国航空运输机将达到1250架，为此需要补充约1万名飞行员。

       中国民航学院院长吴桐水认为，按照我国现有的飞行员培训模式，几年内培养这样多的飞行员是难以实现的。

       机务人员也开始出现短缺迹象。许多航空公司的机务人员基本上都在满负荷运转，甚至在超负荷运转。

       机场的基础设施“短腿”，使得大量飞机在地面积压。有细心人测算过，在北方某国际机场，飞机从发动到起飞，通常会等半小时以上。甚至有的飞机发动一小时了还飞不出去，又要回来重新加油。

       据一些航空公司统计，由于流量控制和禁航造成的航班不正点率已经超过了天气原因。

       华东一家航空公司运行中心提供的统计显示，2007年1至11月，平均因天气原因造成的不正常航班占航班总数的11.81%，平均因禁航和流量控制原因造成的不正常航班占航班总数的14.76%。

       “相对而言，飞行员队伍的不稳定和思想混乱仍然是让国有航空公司负责人最头痛的事情。”一家国有航空公司负责飞行安全的高管对本刊记者说，“如今对飞行员队伍几乎无法管理，来软的不行，硬的更不行，怎么都不行。”

       “你要提高待遇，挖人的公司提供的待遇会更高；你要技术上从严要求，出了差错严肃处理，飞行员正好乘机提出走人。这样下去，飞行安全还有保证吗？”

       建立有序流动机制

       飞行员短缺也曾困扰过许多国家，中国不是惟一出现飞行员短缺的国家。

       “航空业最大的问题就是总是有飞行员在跳槽。”位于美国弗吉尼亚州亚历山大的飞行安全基金会主席威廉沃斯说。

       在中国，眼下不仅是新兴的民营航空公司，就连老牌的大型航空公司都面临飞行员短缺的难题。

       有消息称，国航已经在北京购地，计划修建一个很可能是世界上最大规模的飞行员训练中心，并将配备30台模拟训练机。

       与此同时，许多外国飞行员也开始加入到了中国的航空飞行员队列中。

       “但远水难解近渴，飞行员队伍的流动是一个短期内无法消除甚至还要加剧的现象，一个飞行员有序流动机制亟待建立。”中国民航管理干部学院副教授邹建军等航空界人士建议，应尽快完善飞行员流动的政策法规，建立起飞行员依法有序流动的机制。

       他们认为，飞行员是特殊人才，需要较长时间，花费几十万甚至几百万元才能培养出来，不能像一般人员那样递一纸辞职报告就可以走人，也不能用低于培养费用的标准来规范飞行员的流动。可规定一定的服务年限，并设定一套程序，由流动飞行员个人提出要求，两家航空公司坐下来商谈，以合理的价格解决飞行员流动问题。

       同时还应设定一定时间内流动人员的比例，不得影响民航公司的正常飞行。凡是非正常流动的飞行员，视为告别飞行行业，不得带走技术档案，其他航空公司不得接收。

       对出过飞行事故、技术不过关的飞行人员，应限制其流动。可以考虑由主管部门牵头，成立一个有广泛民意基础的民意机构，来协调飞行员的转会问题，标准上统一、程序上从简、时间上从快。

       这些人士还提出，飞行员是一个特殊的群体，由于专业性极强，高技术、高风险，容易形成技术至上、放松思想修养的倾向。应进一步加强飞行队伍的政治、思想、作风建设。同时，民航公司对飞行员的思想动态要及时掌握，防止在流动过程中出现不稳定因素。